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eVTOL操作的特点是更高的放电曲线，特别是在起飞和着陆期间。
“传统上，电池要么被设计成提供大量能量，要么被设计成高功率，”Cuberg创始人兼首席执行官Richard Wang说。“对于eVTOL电池来说，在能量和功率之间保持良好的平衡是很重要的。需要动力才能起飞和降落，需要能量才能有足够的续航里程。
为了维持 eVTOL 用例，在电池大部分耗尽的重复旅行中，eVTOL 电池被设计为充电速度极快，通常在 5 到 10 分钟内。“原型电池可以维持长达 50 英里的行程，能量密度为每公斤 270 瓦时，”加利福尼亚州圣何塞 Peaxy 首席执行官兼总裁 Manuel Terranova 说，“它们通常可以在其生命周期内支持多达 2,000 次快速充电循环。eVTOL电池需要支持高功率电池放电，主要是在起飞和着陆期间。不仅放电水平高，而且电池在峰值容量下运行的时间长度比电动汽车要长得多。虽然电池尺寸和重量是电动汽车的一个考虑因素，但对于飞机来说，这甚至是一个更大的因素，因为它对有效载荷/航程能力有重大影响，更不用说使飞机太重而不适合飞行。
eVTOL电池的尺寸与电动汽车电池相似或更大，在充电和放电过程中对功率的使用要求更高。eVTOL电池在起飞和着陆期间需要保持更高的功率水平，通常比电动汽车加速所需的功率水平高出两到四倍。尽管高电池能量密度在电动汽车和eVTOL应用中都是一个优势，但在eVTOL中，能量密度通常会被牺牲以换取功率能力，这使得高能量密度技术对eVTOL具有更高的重要性。
温度会对eVTOL电池的充电水平产生重大影响，必须考虑放电。随着起飞和着陆时的高功率，电池的温度也会升高。Amprius Technologies Inc.首席技术官Ionel Stefan表示：“大功率运行条件会导致自发热，因此，eVTOL电池对较低温度不那么敏感，通常，在主动控制下进行高温运行是常态。Cuberg 通过集成到其航空专用电池系统中的被动和主动冷却系统来管理温度。
“原型电池可以加热以帮助它们更快地释放多余的能量，当其充电阻力最低时，可以更快地充电，”Terranova说。“温度在燃油监测中也起着重要作用。与只执行一次起飞和降落的eVTOL飞机相比，一次充电定期执行两次起飞和两次着陆的飞机对退化的影响不同。
总部位于加利福尼亚州圣克鲁斯的Joby Aviation在其生产飞机上的软包电池在电池水平上的额定功率为每公斤288瓦时，该公司在其实验室中证明，它们能够进行超过10,000次具有代表性的飞行周期。将这些电池组装成可认证的航空级电池组的结果是，在电池组级别上每公斤的比能量为235瓦时。
动态调度周期需要纳入健康状态 （SoH） 和充电状态 （SoC） 计算中，包括加载与卸载起飞、行驶距离、功率输出曲线、环境温度、风力条件等。“锂离子电池和电池的性质否定了电池组级或系统级SoH计算’足够好’的操作假设。